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Y al que en realidad compramos
3 costes involucrados en la compra, que no vemos
Es de sobra conocido, que al precio de adquisición de una mercancía, se le deben sumar de manera más o menos común y, dependiendo de dónde proceda la mercancía comprada y el INCOTERM acordado: el precio del transporte, el seguro, aduanas, arrastre, impuestos etc. Aquí nos quedamos. Y pensamos, según la modalidad de compra que hayamos configurado, que lo hemos contemplado todo. Pues no.
Eso, a menudo se traduce en comprar “a coste de rey”, lo que creíamos que habíamos conseguido a “coste de peón”. Y es que tenemos más costes que nos afectan de manera negativa, es decir, merman la rentabilidad de la compra. No los solemos pensar ni calcular, pero ello no evita que estén ahí y que afecten (al alza) al coste final del artículo comprado y, al fin y al cabo, a la rentabilidad final de la empresa. Su no inclusión, puede llevar a condenar artículos y proyectos desde su mismo diseño, de tal forma que cuanto más vendemos, peor va el resultado.
Dichos costes que no solemos contemplar y que encarecen el coste de adquisición y por tanto el de compra, son:
1. COSTE DEL STOCK SEGURIDAD
2. COSTE DEL STOCK EN TRÁNSITO
3. COSTE DEL STOCK DE MANIOBRA
y que configuran el
COSTE TOTAL DE TENENCIA DEL STOCK. COSTE DE OPORTUNIDAD
1.- COSTE DEL STOCK DE SEGURIDAD
Depende de dos factores, a saber: uno, el grado de fiabilidad del proveedor en cuanto a plazos y calidad en la entrega, y dos, del porcentaje de variabilidad que nosotros mismos tenemos en el consumo medio del artículo durante el plazo de reposición por el proveedor.
Su cálculo más habitual y sencillo es multiplicar el consumo medio del artículo a comprar (en el plazo de reposición), por el número de días medio de retraso, o por el máximo periodo de reaprovisionamiento ajustados a un porcentaje de erraticidad, para el caso de variabilidad de la demanda. Ello nos da un “colchón” de stock adicional que deberemos incluir, como un sumando más, al coste total de tenencia del stock, que explicaremos un poco más adelante en este mismo artículo.
2.- COSTE DEL STOCK EN TRÁNSITO
Este coste lo tenemos que contemplar, si al elegir el INCOTERM, hemos comprado el artículo en origen. Ésto dependerá de la negociación con el proveedor. Si lo hemos comprado puesto en nuestro almacén de destino, este coste NO nos afecta. Pero si no es éste el caso, se calcula como el valor del consumo medio diario por el número de días de periodo de tránsito o reposición del proveedor.
Este segundo coste de stock, al igual que el primero, se deberá añadir como segundo sumando al coste total de tenencia del stock.
3.- COSTE DEL STOCK DE MANIOBRA
Este coste es por lo general, el gran olvidado, y en muchas ocasiones es el más relevante, siendo además un coste táctico, que somos nosotros mismos quienes definimos implícitamente en nuestra negociación con el proveedor.
El coste de maniobra, depende directamente del tamaño del lote de compra. Es decir, si compramos mucho o compramos poco en cada entrega. Cuanto más compremos, más coste soportaremos, ya que más “tiempo” permanecerá en nuestros almacenes.
En general, los artículos de bajo coste unitario suelen comprarse en lotes grandes, pero los artículos de coste unitario relativamente alto, se suelen comprar en lotes pequeños. Consumo rápido.
De manera simplificada, pero en el 99% de los casos totalmente adecuada, se calcula la cantidad de stock de maniobra, como LA MITAD DEL LOTE. Ésto se justifica por curvas de correlación volumen consumo vs. tiempo, pero realmente aplicando esta sencilla formula, se obtiene una valoración muy acertada y correcta.
Llegados a este punto, tenemos que “mirar más adentro” y computar todos estos costes de stocks antes mencionados que configuran el coste total de tenencia del stock.
El coste total de tenencia del stock que como hemos dicho es la suma del coste de seguridad, tránsito y maniobra, debe ponerse en valor o mejor dicho en contra-valor, con el coste de oportunidad que tenga la propia empresa.
Pero … ¿Cuál es ese coste de oportunidad?
El coste de oportunidad es aquel coste en el que incurrimos por tomar una decisión u otra.
En este caso, es el coste en que incurrimos por la decisión de tener stock “parado” en lugar de tener tesorería “fresca”. Artículos en stock contra dinero líquido, ésa es la cuestión.
Cada empresa debe conocer y definir su propio coste de oportunidad más allá de saber o intuir que es bastante más elevado que el coste del dinero bancario. Si ése fuera el coste, ¿qué sentido tendría tener una empresa?
Si no se conoce exactamente el coste de oportunidad de una empresa dada, es bastante común exigir al stock al menos el mismo rendimiento económico que le exigiríamos a otras inversiones de activo, es decir, un payback de 2 años. O lo que es lo mismo, 50 % en un año, 0,137 % día. Hoy en día, no es raro encontrar valoraciones superiores a este porcentaje.
Días de stock multiplicado por 0,137 % como coste de oportunidad en cada caso.
El coste total de tenencia será la suma de los 3 costes de oportunidad: seguridad, tránsito y maniobra. Coste que habrá que sumar al precio de adquisición original de la compra.
Y como fácilmente podremos apreciar … dicho coste difiere y es bastante mayor de lo que en un principio pensábamos …
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